Het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) heeft in opdracht van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) de invloed van luchtvaart op het klimaatsysteem onderzocht. De luchtvaartsector had volgens het IPCC in 1992 een aandeel van 2 procent in de totale menselijke CO₂-uitstoot. De verwachting is dat dit aandeel van 2 procent zal zijn gestegen naar 3 procent in 2050 (IPCC, 1999). Verder dacht het IPCC indertijd dat het totale klimaateffect van luchtvaart twee tot vier keer zo groot zou kunnen zijn als het effect van CO₂ alleen. Dit omdat bijvoorbeeld ook uitstoot van NO_x en de uitstoot op vlieghoogte een rol spelen. Het onderzoek naar de bijdrage van de luchtvaart is echter nog jong en de kennis beperkt, al neemt die wel geleidelijk toe. Zo stelt recenter onderzoek van Sausen et al. dat het totale klimaateffect van luchtvaart lager zal uitvallen dan het IPCC in 1999 voorspelde. Sausen et al. verwachten dat uitstoot door luchtvaart leidt tot een klimaateffect dat niet twee‑ tot viermaal groter is, maar ongeveer tweemaal groter dan alleen het effect van de CO₂-uitstoot. De conclusies van dit onderzoek zijn overgenomen in het meest recente rapport van het IPCC uit 2007.

De internationale lucht‑ en scheepvaart zijn niet opgenomen in het Kyoto-protocol vanwege meningsverschillen over de toerekening van de uitstoot. Dit omdat een groot deel van de uitstoot plaatsvindt buiten het land van herkomst en omdat de vervoersinspanning zelf ook lang niet altijd geleverd wordt voor het land van herkomst van het vervoermiddel. Een voorbeeld hiervan is een Indiase passagier die vanuit New Delhi via Amsterdam naar Toronto vliegt. Moet de emissie dan toegerekend worden aan Nederland omdat de KLM de passagier vervoert? Of aan India omdat het een Indiase passagier is? Of aan India en Canada vanuit het economische belang? Binnenlandse vluchten vallen overigens wel onder Kyoto.

 

In hoofdstuk twee van het protocol is wel vastgelegd dat geïndustrialiseerde landen de verplichting hebben de uitstoot door luchtvaart te beperken of verminderen. Dit moet gebeuren via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO.

Vliegtuigen hebben een maximaal startgewicht. Dit gewicht bestaat uit het eigen gewicht van het toestel, de betalende lading (passagiers en vracht) en de brandstof. Vliegtuigen moeten alle brandstof die nodig is, plus een reserve voor onverwachte situaties, vanaf de start bij zich hebben. Gegeven het vastliggende maximale startgewicht betekent elke kilo minder brandstof dan ook een kilo extra betalende lading. Zelfs al zou de brandstof geheel gratis zijn, dan nog is er vanuit luchtvaartmaatschappijen een sterke druk op de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen. Voor een luchtvaartmaatschappij is het aantrekkelijker om een kilo betalende lading te vervoeren dan een kilo brandstof.

Elektriciteit opgewekt met kernenergie en waterkracht kost geen fossiele brandstof en dit gaat dan ook gepaard met veel minder emissies. Treinen die rijden op Franse stroom zijn daardoor weinig vervuilend, tenminste als de verontreiniging door kernenergie op nul wordt gesteld, zoals sommige onderzoekers doen (CE, 1997). Hetzelfde geldt voor de Eurostar die op Britse kernstroom rijdt (Paul Watkiss Associates, 2007).

 

Treinen die rijden op elektriciteit opgewekt in conventionele elektriciteitscentrales stoten daarentegen wel CO₂ uit (via de emissies van de centrales). De uitstoot per treinpassagier is dan ongeveer even groot als die van vliegtuigpassagiers.

Van Amsterdam naar Johannesburg: het energieverbruik op een vlucht van 9000 kilometer in 10 uur. Een vlucht van een Boeing 777-200, met aan boord 260 passagiers en 12.000 kilo vracht, verbruikt ongeveer 68.000 kilo ofwel 85.000 liter kerosine over een afstand van ongeveer 9.000 kilometer. Er is op deze vlucht een gedeelte van de kerosine verbruikt voor het vervoer van vracht. Na omrekening van vracht naar passagiers (100 kilo vracht is 1 passagier) komen we uit op een totaal verbruik van 224 liter per ‘passagier’. Dat komt neer op een verbruik van 2,5 liter per 100 pkm, ofwel in ‘autotermen’ 1 op 40 (1 liter kerosine voor 40 afgelegde kilometers).

 

In heel Europa gelden grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit in het algemeen. De grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit, zoals die zijn opgenomen in de Europese richtlijn, gelden ook voor de plaatsen waar luchthavens liggen. Het is niet nodig om voor de luchtkwaliteit in de omgeving van de luchthaven Schiphol aparte maximale concentraties vast te stellen (Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, 2002), omdat onderzoek heeft aangetoond dat het aandeel van de luchtvaart in de uitstoot binnen de regio zeer beperkt is.

 

In ICAO-verband worden sinds 1986 emissie-eisen voor de luchtvaart vastgesteld. Deze eisen hebben betrekking op de uitstoot van NO_x, NMVOS (vluchtige organische stoffen, exclusief methaan), CO en fijn stof in de start‑ en landingsfase van de vlucht. In het kader van het aanscherpen van de NO_x-eisen is besloten de NO_x-normen voor nieuw te bouwen vliegtuigmotoren vanaf 2004 met 16 procent te verlagen. In 2004 werd besloten ze vanaf 2008 nog eens met 12 procent aan te scherpen.

Onder de bedrijvigheid op Schiphol schaart men de vliegtuigen, het dienstverkeer op de luchthaven en de op- en overslag van kerosine. De berekende bijdrage van de bedrijvigheid op Schiphol aan de totale vervuilende uitstoot in de omgeving van Schiphol ligt tussen de 7 en 32 procent, afhankelijk van de stof. Dit is hoger dan het aandeel in de gemeten en berekende luchtvervuilingconcentraties. Deze is slechts 1 tot 5 procent. Dit komt volgens TNO onder meer door de wind die over het open gebied waait en ervoor zorgt dat een deel van de verontreinigende stoffen verwaaien. Ter vergelijking: het wegverkeer heeft een aandeel van 28 procent in de luchtverontreinigingconcentraties (TNO, 2001).