Bij de uitstoot door luchtvaart is het belangrijk onderscheid te maken tussen klimaateffecten en luchtverontreiniging. De uitstoot van CO₂ heeft bijvoorbeeld alleen een klimaateffect. En sommige stoffen, zoals NO_x, dragen in de ene situatie bij aan lokale luchtverontreiniging, maar hebben in een andere situatie voornamelijk een klimaateffect.

 

Vliegen heeft effect op het klimaat, maar dit effect is veel kleiner dan vaak gedacht wordt. Desalniettemin moet ook de luchtvaart haar steentje bijdragen aan de vermindering van de menselijke CO₂–uitstoot.  

 

Volgens het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) had luchtvaart in 1992 een aandeel van 2 procent in de totale menselijke CO₂-uitstoot. Dit aandeel kan in 2050 gestegen zijn naar 3 procent. Het klimaateffect van luchtvaart zou wellicht twee keer zo groot kunnen zijn, als naast het effect van CO₂ ook het effect van alle overige door vliegtuigen uitgestoten stoffen met een klimaateffect wordt meegerekend. De onzekerheid rondom deze niet CO₂-effecten is echter groot. Dit komt doordat het inzicht in de effecten van de door luchtvaart uitgestoten broeikasgassen beperkt is, terwijl kleine verschillen in aannames kunnen leiden tot zeer uiteenlopende uitkomsten van berekeningen. Dit leidt tot veel discussie over de bijdrage van luchtvaart aan de opwarming van de atmosfeer. 

 

De luchtvaart kent nu al een maximale druk om zo zuinig mogelijk te vliegen en zo efficiënt mogelijk te zijn. Hoe minder kerosine een vliegtuig verbruikt en dus moet meenemen op een vlucht, hoe meer betalende lading kan worden meegenomen. Daarnaast is brandstof de grootste kostenpost van de vluchtuitvoering. Elk jaar verbetert de brandstofefficiency in de luchtvaartsector met ongeveer 1,3 procent. Hierdoor groeit de CO₂-emissie minder snel dan de omvang van het luchtverkeer, dat jaarlijks wereldwijd groeit met ongeveer 5,8 procent.

 

Voor een verdere vermindering van de CO₂-uitstoot is de beste optie het opnemen van luchtvaart in een open emissiehandelssysteem. Naar verwachting zal luchtvaart door de verwachte groei dan een netto koper zijn. In een open systeem leidt dit tot efficiencyverbeteringen elders, met een positief effect voor de totale menselijke CO₂-uitstoot. 

 

Daarnaast zou een gemeenschappelijk Europees luchtruim een grote vermindering in het brandstofverbruik betekenen omdat vliegtuigen dan rechtstreeks naar hun bestemming kunnen vliegen. Nu is dit nog niet mogelijk doordat het luchtruim beperkt is ten gevolge van militaire no-fly zones en de versnippering over vele luchtverkeersleidingen. Om dit te verbeteren heeft de Europese Commissie het programma Single European Sky (SES) gestart.

 

Als laatste wordt het gebruik van biobrandstoffen door velen gezien als een goede manier om een deel van de menselijke CO₂-uitstoot te verminderen. In Amerika wordt de ontwikkeling van nieuwe brandstof voor vliegtuigen gecoördineerd door Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI). Ook de IATA, de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen, startte in 2006 een project voor snelle invoering van alternatieve brandstof.

 

Bij verbranding van fossiele brandstof komen luchtverontreinigende stoffen vrij. Vliegtuigen stoten bij de start en het uitklimmen per tijdseenheid de meeste gassen uit omdat dan het brandstofverbruik per minuut het grootst is. Veruit het meeste gebruik en dus ook de meeste uitstoot in absolute zin vindt evenwel plaats op een hoogte van 9 tot 12 kilometer (kruishoogte).

 

Wanneer men kijkt naar de invloed van de emissies door de luchtvaart op lokaal niveau dan zijn voornamelijk de luchtverontreinigende emissies tijdens de LTO-cyclus (Landing and Take-Off) van belang. Hiertoe wordt gerekend de uitstoot bij aankomst vanaf 1000 voet (ongeveer 300 meter) tot en met de landing, gedurende het taxiën bij aankomst en vertrek en gedurende het vertrek tot wederom een hoogte van 1000 voet.

 

In geheel Nederland zijn de luchtverontreinigende emissies door de luchtvaart klein in vergelijking met de emissies door andere mobiele bronnen. Dit komt onder andere doordat alleen de emissies tijdens de LTO-cyclus van invloed zijn op de lokale luchtkwaliteit op leefniveau en doordat het personen‑ en goederenvervoer door andere transportmiddelen in Nederland omvangrijker is. Bovendien verbrandt kerosine aanzienlijk schoner dan de gemiddelde brandstof van andere transportmiddelen.

 

Het luchtverkeer van en naar Schiphol levert een beperkte bijdrage aan de luchtverontreiniging in de omgeving. De uitstoot door de luchtvaart op en rond Schiphol is volgens TNO voor 1 tot 5 procent verantwoordelijk voor de luchtverontreiniging in de omgeving van Schiphol. Hierbij is uitgegaan van een gebied van 20 bij 20 km rondom de luchthaven.

 

Het belangrijkste aandeel in de luchtverontreiniging wordt geleverd door onder meer het wegverkeer (circa 28 procent), de industrie, landbouw, huishoudens en stoffen die van elders uit Nederland en Europa komen. De relatieve bijdrage die Schiphol aan de luchtverontreiniging levert zal in de toekomst stijgen, maar zal in totaliteit aanzienlijk lager blijven dan bijvoorbeeld de bijdrage van het wegverkeer.