• Het aantal ongevallen met dodelijke afloop in de burgerluchtvaart is zeer laag evenals het aantal slachtoffers. Wereldwijd lag het aantal dodelijke slachtoffers in de burgerluchtvaart tussen 1996 en 2005 op gemiddeld 1005 per jaar en dat aantal vertoont een dalende trend. 

• Wereldwijd was de kans op een fataal ongeval in 2005 één op de 1,2 miljoen vluchten.
• De basis voor het hoge veiligheidsniveau ligt in de open veiligheidscultuur, de stabiele procedures en de interne controles. Een open veiligheidscultuur houdt in dat fouten worden gemeld om er van te leren, niet om te straffen.
• Het veiligheidsysteem in de luchtvaart is bijzonder omdat het gebouwd is op ervaringen uit de praktijk. Het gevolg is dat, in tegenstelling tot procedures in veel andere organisaties, luchtvaartprocedures meestal niet uitdijen, maar meebewegen met wat in de praktijk wel en niet werkt.
• In de luchtvaart geldt niet ‘a rule is a rule’ maar ‘a rule is a tool’. Regels zijn wel onmisbaar, maar veiligheid is geen automatisch gevolg van regels. Veiligheid ontstaat wanneer mensen regels met kennis van zaken toepassen, waarbij diezelfde mensen controleren of het beoogde doel ook werkelijk wordt bereikt.
• De menselijke factor bij ongevallen is vaak onderwerp van onderzoek. Bij het analyseren van menselijke fouten is het belangrijk niet alleen te kijken naar de persoon die een fout heeft gemaakt, maar ook in te gaan op de verschillende niveaus in de organisatie en onderscheid te maken tussen de denkers en de doeners. Denkers ondersteunen de operatie, doeners voeren hem uit. Pas in de uitvoering worden fouten zichtbaar, maar de oorzaken kunnen dieper liggen.
• De luchtvaartveiligheid kan onder meer bedreigd worden door milieumaatregelen en door een strenger vervolgingsbeleid van het Openbaar Ministerie bij incidenten.
• Een zwarte lijst van luchtvaartmaatschappijen die in Europa niet mogen vliegen is een negatieve maatregel die maatschappijen hooguit tot een minimaal acceptabel veiligheidsniveau stimuleert. Een witte lijst kan maatschappijen een positieve motivatie geven om steeds veiliger te worden.  

• Ook het niveau van de externe veiligheid in de luchtvaart is zeer hoog. In de gehele westerse wereld komen per jaar op de grond gemiddeld minder dan vier mensen om door een vliegtuigongeval.
• Externe veiligheid in de luchtvaart is direct gekoppeld aan interne veiligheid. De enige effectieve manier om externe veiligheid te verhogen is dan ook het verbeteren van de interne veiligheid.
• De maat voor de externe veiligheid is het individuele plaatsgebonden risico. Dit is de kans dat iemand die zeven dagen in de week, 24 uur per dag op een bepaalde plaats aanwezig is, op die plaats komt te overlijden als gevolg van een neerstortend vliegtuig. Een kans van 1 op de 1.000.000 wordt genoteerd als 10^-6 en een kans van 1 op 100.000 als 10^-5.
• Het Nederlandse beleid voor externe veiligheid van luchtvaart is gebaseerd op modellen die een voorspelling geven van de kans op een vliegtuigongeval op een bepaalde locatie. Deze modellen zijn echter alleen geschikt voor globale informatievoorziening vanwege de vele aannames die noodzakelijkerwijs in het model aanwezig zijn.
• Het voorspellen of beïnvloeden van de locatie waar een onbestuurbaar vliegtuig neerstort is onmogelijk. Het enige dat met zekerheid gezegd kan worden is dat het vliegtuig zo goed als nooit verongelukt op de plek waar het onbestuurbaar werd, maar vrijwel altijd op enige of grotere afstand daarvandaan.
• Dit betekent dat het niet erg zinvol is om bijvoorbeeld een vliegroute niet over een bepaald gebied te laten lopen vanwege een risico op de grond, dan wel bebouwing te beïnvloeden via maatregelen in de Ruimtelijke Ordening sfeer, anders dan in kleine gebieden vlak voor en achter start- en landingsbanen.
• Externe veiligheid speelt buiten Nederland alleen een rol in het beleid voor enkele Britse vliegvelden. De uitwerking hiervan verschilt echter aanzienlijk van die van het Nederlandse beleid. Het gebruikte model voor de berekening is hetzelfde (het NLR-model) en ook de aanleiding (het Bijlmerongeval) is gelijk. De grote verschillen zitten in de beleidsmatige gevolgen die aan de berekende contouren worden verbonden en de wijze waarop men risico’s tegen elkaar afweegt. 
• Het Britse beleid leidt tot zogenaamde Public Safety Zones. De zones zijn wel gebaseerd op de berekende risicocontouren, maar die zijn vertaald naar driehoekige gebieden aan de einden van start- en landingsbanen. Hierdoor is sprake van een pragmatisch en robuust beleid. 

  

Naast interne en externe veiligheid kent Nederland, als enig Europees land, ook beleid voor ‘groepsrisico’.  

• ‘Groepsrisico’ is een ongelukkige vertaling van het begrip dat buiten Nederland bekend staat als ‘societal risk’ en dat iets probeert te zeggen over het risico op langdurige ontwrichting van (een aanzienlijk deel van) de samenleving en/of andere gevolgen van een gebeurtenis voor die samenleving.
• De positieve gevolgen voor de samenleving van een activiteit staan daarbij tegenover de mogelijke negatieve gevolgen. Groepsrisico heeft dus niets met veiligheid te maken, maar is in feite onderdeel van een kosten-batenanalyse.
• In Nederland geeft het begrip ‘groepsrisico’ voor luchtvaart het risico aan dat een groep personen op de grond in één keer slachtoffer wordt van een vliegtuigongeval. Het gaat uit van een theoretisch model met een kans op bijvoorbeeld 10, 100 of 1000 slachtoffers per ongeval en wordt bepaald door het externe risico te combineren met bevolkingsgegevens. Het zegt echter niets over veiligheid zelf of over de mate van ontwrichting van de samenleving en ook niets over de balans met de positieve gevolgen van luchtvaart voor de samenleving.
• Voor het bepalen van de veiligheid is het individuele plaatsgebonden risico voldoende. Als meerdere mensen zich op de plaats van een ongeval bevinden kunnen er meer mensen tegelijk op de grond verongelukken. Het groepsrisico neemt toe als op een bepaalde plaats het aantal mensen toeneemt. Voor elk individu in de groep is het risico echter exact hetzelfde als wanneer hij of zij zich alleen op de plek van het ongeval had bevonden.  

Beveiliging (security) heeft te maken met alle activiteiten en maatregelen die tot doel hebben luchtvaart te beschermen tegen handelingen van personen die de veiligheid van het vliegen in gevaar willen brengen. 

• Beveiliging is bedoeld om het leven veiliger te maken door aanslagen te voorkomen. Beveiligingsmaatregelen kunnen echter een negatief effect hebben op de vliegveiligheid. Dit kan ontstaan door verplaatsing van de prioriteit van veiligheid naar beveiliging, wat weer kan leiden tot nadelige beïnvloeding van de normale vliegoperatie.
• Ten opzichte van andere vervoersmiddelen kent luchtvaart een grote beveiligingslast. Zowel in termen van geld als in termen van overlast voor passagiers en medewerkers.
• Beveiligingsmaatregelen komen vaak tot stand als gevolg van incidenten en politieke druk. De effectiviteit is niet noodzakelijk in verhouding met de kosten en/of de nadelen. 

• Aviation Safety Network (2007), Airliner Accident Statistics 2006.
• Geraadpleegd oktober 2006 via http://aviation-safety.net.  
• B. Baksteen (2007), Dilemma’s van een gezagvoerder, Veiligheid in het luchtruim, Justitiële verkenningen, Boom Juridische uitgevers, Den Haag. 
• S. Breyer (1993), Breaking the vicious circle: toward effective risk regulation, Harvard University Press, Cambridge, Massachusetts.  
• CBS (2007), Persbericht 23 april 2007, Voorburg.
• S. Dekker (2006), The Field Guide to Understanding Human Errror, Ashgate, Aldershot. 
• Department for Transport (2003), Public Safety Zones: a consultation document, Londen. 
• Europees Parlement (2003), Richtlijn 2003/42/EG inzake de melding van voorvallen in de burgerluchtvaart, Brussel. 
• J.D. Graham en J.Baert Wiener (1995), Risk versus risk: tradeoffs in protecting health and the environment, Harvard University Press, Cambridge, Massachusetts.  
• J. C. Hanekamp (2001), Risico van preventie: Het voorzorgprincipe nader bekeken, Stichting HAN, Den Haag. 
• J.C. Hanekamp en W. van Haren (1999), Normering en Risico in Wetenschappelijk perspectief, Amsterdam. 
• ICAO (2006), Safety Management Manual (Doc 9859 AN/460), Montreal, Canada. 
• International Civil Aviation Association (ICAO) (2003), Annual Report 2002, Montreal. 
• Inspectie Verkeer en Waterstaat (2007), Veiligheidsstatistieken luchtvaart 1991-2005, Den Haag. 
• Kabinet der Nederlanden (2006), Kabinetsstandpunt Schiphol, Den Haag. 
• K+V (2005), Veiligheidsonderzoek Schiphol 2005, eindrapport, Arnhem. 
• K+V (2005), Veiligheidsonderzoek 2005, Casus 2, Arnhem. 
• K+V (2006), Luchtvaartveiligheidsonderzoek Nederland: rol van de sector in borging van Luchtvaartveiligheid, Tussenrapportage april 2006, Arnhem. 
• H. Margolis (1996), Dealing with risk: why the public and the experts disagree on environmental issues, The University of Chicago Press, Chicago. 
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005), Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid, Den Haag. 
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005), Jaarbericht, Den Haag. 
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), CATS. Geraadpleegd 6 augustus 2007 via www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchtvaartveiligheid.  
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Kabinet akkoord met instelling adviescollege luchtvaartveiligheid, persbericht 17 september 2007, Den Haag. 
• Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (2000), Third party risks analysis for aircraft accidents around airports, Amsterdam. 
• Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (2005), Evaluatie Schipholbeleid. Het effect van het beleid op geluidsoverlast en het externe veiligheidsrisico, NLR-CR-2005-572-R, Amsterdam. 
• Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (2005), Herziene ongevalkansen van derde generatie vliegtuigen voor het NLR IMU-model 2004, NLR-CR-2005-656, Amsterdam. 
• Psychologie Magazine, januari 2006, p. 20, Utrecht. 
• QST Safe Skies (2005), Onderzoek naar de effecten van beveiliging op veiligheid, Almere. 
• SEO Economisch Onderzoek (2006), Luchthavengelden en Overheidsheffingen, Benchmark van zes Europese luchthavens, Amsterdam. 
• S.A. Shappel en D.A. Wiegmann (2000), Human Factors Analyses and Classification System- HFACS, Oklahoma City/Savoy. 
• Schiphol (2007). Veiligheidsplatform Schiphol. Geraadpleegd 2 augustus 2007 via www.schiphol.nl/Omgeving/Veiligheid. 
• Staatssecretaris Schultz van Haegen (2006), Brief aan de Tweede Kamer, dd. 29-06-06, Den Haag. 
• P.J. Stallen en P. Hudson (2006), Publieke communicatie over luchtvaartveiligheid, VACS/06.01.04, Arnhem-Leiden. 
• TNS-NIPO (2005), Luchtvaartveiligheid, De beleving van de Nederlandse bevolking, Amsterdam.  
• Twijnstra Gudde (2006), Groepsrisicobeleid Schiphol, Onderzoek naar de beleidsalternatieven, Amersfoort. 
• Veiligheids Advies Commissie Schiphol (2005), Veiligheidsconsequenties van beveiligingsmaatregelen,Luchthaven Schiphol.  
• Vrije Universiteit Amsterdam (2004), Wat kost veiligheid? externe veiligheidsrisico’s in de luchtvaart, Amsterdam. 
• World Heath Organisation, WHO (2007), Youth and Road Safety, Genève. 
• Wildavski (1988), Searching for safety: What should we do when the safe and the dangerous are inextricably intertwined?, New Brunswick, New Jersey.