 |
.jpg)
|
|
Factsheet
Klimaateffecten
Bij uitstoot door luchtvaart moet onderscheid worden gemaakt tussen klimaateffect en verontreiniging. Sommige stoffen, zoals NOx, dragen in de ene situatie bij aan de lokale luchtverontreiniging, maar hebben in een andere situatie voornamelijk een klimaateffect.
Uitgangspunt:
Luchtvaart is infrastructuur en daardoor is het een randvoorwaarde voor economische ontwikkeling. Luchtvaart groeit niet zelfstandig maar de omvang beweegt mee met de economische ontwikkeling.
Luchtvaart volgt de economische ontwikkeling
- Luchtvaart was volgens het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) in 1992 verantwoordelijk voor 2 procent van alle menselijke CO2-uitstoot (dit is 0,06 procent van de totale CO2-uitstoot). Het aandeel van luchtvaart in de menselijke uitstoot kan volgens het IPCC in 2050 gestegen zijn naar 3 procent.
- De luchtvaart draagt dus bij aan de menselijke CO2-uitstoot, maar deze bijdrage is zeer klein. Dit is ook goed te zien in onderstaande figuur waarin de wereldwijde CO2-uitstoot van diverse bronnen in de periode 1970 tot 2004 verwerkt is.
- 75 procent van de uitstoot wordt veroorzaakt door vier bronnen. Hier is dan ook het grootste resultaat te bereiken. Het meest interessant zijn dan natuurlijk de bronnen die zowel groot zijn als een groeiend aandeel in de menselijke CO2-uitstoot kennen: de elektriciteitscentrales en het wegverkeer. Het aandeel in de menselijke CO2-uitstoot door internationale luchtvaart groeit ook, maar is niet zo groot. Uiteraard moet ook deze uitstoot verminderd worden, maar dit zal geen grote vermindering van de menselijke CO2-uitstoot opleveren.
- Het IPCC dacht in 1999 verder dat het totale klimaateffect van luchtvaart twee tot vier keer zo groot zou kunnen zijn als het effect van CO2 alleen. Dit omdat bijvoorbeeld ook uitstoot van NOx en de uitstoot op vlieghoogte een rol spelen. Het onderzoek naar de bijdrage van de luchtvaart is echter nog jong en de kennis beperkt, al neemt die wel geleidelijk toe. Zo stelt recenter onderzoek van Sausen et al. (2005) dat het totale klimaateffect van luchtvaart lager zal uitvallen dan het IPCC in 1999 voorspelde. Sausen et al. verwachten dat uitstoot door luchtvaart leidt tot een klimaateffect dat niet twee‑ tot viermaal groter is, maar ongeveer tweemaal groter dan alleen het effect van de CO2-uitstoot. De conclusies van dit onderzoek zijn overgenomen in het meest recente rapport van het IPCC uit 2007.
- Voor de bovengenoemde factor 2 wordt regelmatig (stilzwijgend) een groter getal gebruikt dan wetenschappelijk bewezen is. Mede hierdoor is ten onrechte het beeld ontstaan dat vliegen het slechtst denkbare vervoermiddel is. Overigens is er volop wetenschappelijk debat gaande of het überhaupt mogelijk is om het totale klimaateffect van luchtvaart te berekenen aan de hand van een dergelijke factor (zie bijv.De Forster, Shine & Stuber, 2006). Dit debat heeft direct geleid tot het EU besluit om de niet-CO2 effecten niet mee te nemen in het emissiehandelssysteem.
- Vliegtuigen hebben gemiddeld een hogere bezettingsgraad dan andere vervoermiddelen.
- Vliegtuigen ondervinden minder weerstand naarmate ze sneller vliegen. De auto en de trein ondervinden juist veel meer weerstand naarmate ze sneller rijden.
- Het gemiddelde energieverbruik, dus ook de CO2-uitstoot, per passagierkilometer van het vliegtuig is vergelijkbaar met dat van de auto en de trein.
- Vliegen is voor trajecten langer dan 1500 kilometer het meest energie-efficiënt, evenals voor kortere trajecten met dunne vervoersstromen. Voor een zuivere vergelijking tussen het vliegtuig en andere vervoersmiddelen moet de CO2-uitstoot berekend worden per passagierskilometer (pkm), dat wil zeggen per passagier per kilometer. Hiermee voorkom je discussies over verschillen in bezettingsgraad of reisafstand tussen auto en vliegtuig.
CO2-uitstoot op middellange afstand
-
Op afstanden van 500 tot 1500 km is de personenauto de laagste energieverbruiker per passagierkilometer. Mits de auto geen caravan trekt, want uit testen van de ANWB blijkt dat dit een meerverbruik oplevert van 50 tot 100 procent. De hogesnelheidstrein en het vliegtuig halen op de afstand 500 tot 1500 km een nagenoeg gelijk niveau. Bij een gemiddelde afstand van 1500 kilometer (Amsterdam-Spanje) stoot het vliegtuig de minste CO2 uit per passagierkilometer.
- Efficiëntere vliegtuigmotoren stoten minder CO2 uit, maar meer NOx. Zowel CO2 als NOx is een broeikasgas.
- Het verminderen van tegelijk CO2 en NOx is moeilijk te realiseren. Omdat de NOx-uitstoot door vliegtuigen voornamelijk een klimaateffect heeft en weinig bijdraagt aan lokale luchtverontreiniging, verdient een efficiënte motor de voorkeur.
- Luchtvaart opnemen in een open emissiehandelssysteem is de beste optie voor een bijdrage van de luchtvaart aan de wereldwijde CO2-uitstootreductie. De luchtvaart kent nu al een maximale druk om zo zuinig mogelijk te vliegen en zo efficiënt mogelijk te zijn. Luchtvaart zal door de verwachte groei een netto koper zijn. In een open systeem leidt dit tot efficiencyverbeteringen elders, met een positief effect voor de totale menselijke CO2-uitstoot.
Luchtvaart en belastingen
- Net als de automobilist (via een deel van de accijns en wegenbelasting) is de vliegtuigpassagier een netto betaler. Met de toeslagen op tickets betaalt de luchtvaart zijn eigen infrastructuur. Bovenop de prijs van het vervoer per vliegtuig komen de zogenaamde luchthavenbelastingen. In Nederland is de luchthavenbelasting voor Schiphol 36,22 euro en daar komt de luchthavenbelasting voor de eindbestemming nog bij (variërend van ruim 5 euro tot 40 euro).
- Met de luchthavenbelastingen wordt onder meer de infrastructuur op de luchthavens en de verkeersleiding bekostigd. De overheid heeft hier geen omkijken naar en hoeft de luchtvaart dan ook niet te subsidiëren. Dit is voor bijvoorbeeld de trein niet het geval. De treinsector ontvangt veel subsidies voor haar infrastructuur en exploitatie (ruim 140 miljard per jaar in Europa), zonder subsidie zou een treinkaartje in Nederland zelfs 150 procent meer kosten.
- Bovenop de luchthavenbelastingen heeft de Nederlandse overheid in 2008 nog eens de tickettax ingevoerd ter aanvulling van de schatkist. Passagiers betalen 11,25 euro binnen de EU en voor reisafstanden korter dan 2500 km en voor langere afstanden wordt 45 euro doorbelast.
- Voor het milieu doen middelen als accijns op kerosine en een milieuheffing op tickets niets omdat het niet stimuleert om zuiniger te gaan vliegen. Vliegtuigen hebben vanuit zichzelf al een maximale prikkel zo zuinig mogelijk te vliegen. Dit komt omdat een vliegtuig een maximaal startgewicht kent. Dit totale gewicht bestaat uit het toestel zelf, betalende lading en brandstof. Het eerste staat vast, de andere twee zijn variabel. Elke kilo minder brandstof betekent dus een extra kilo betalende lading.
- Luchtvaart opnemen in een open emissiehandelssysteem (EU ETS) is dan ook de beste optie voor een bijdrage van luchtvaart aan de wereldwijde CO2-reductie. Omdat de verwachte groei op korte en middellange termijn groter is dan de technologische verbeteringen zal de luchtvaartsector naar verwachting een kopende partij worden. In een open systeem leidt dit tot efficiency verbeteringen elders, met een positief effect voor de totale menselijke CO2-uitstoot.
Luchtverontreiniging
- Kerosine is de schoonste brandstof van de fossiele brandstoffen.
- Luchtvaart is verantwoordelijk voor 1 tot 5 procent van de luchtverontreiniging in de omgeving van Schiphol.
- Het grootste aandeel in die luchtverontreiniging wordt geleverd door wegverkeer.
- Grenswaarden stellen aan luchtverontreiniging als geheel is voldoende. Speciaal beleid voor luchtvaart toevoegen is overbodig. De bijdrage van luchtvaart aan lokale luchtverontreiniging is te gering om echt invloed te hebben.
- NOx uitgestoten door luchtvaart is vooral interessant voor het klimaat, niet zozeer voor verontreiniging, dus de meest efficiënte motor verdient de voorkeur.
Bronnen
ADECS (2005). Evaluatie Schipholbeleid – Schonere lucht, schonere vliegtuigen, meer uitstoot luchtverkeer. Advanced Decision Systems Airinfra BV, Delft.
Air France-KLM (2006). 2005-06 Sustainable Development Report.
Bigg, G.R. (1996). The Oceans and Climate. Cambridge University Press, 11.
CE et al. (1997), Energiegebruik en emissies van de luchtvaart en andere wijzen van personenverkeer op Europese afstanden. Delft.
CE et al. (2004). Klimaatverandering, klimaatbeleid. Delft.
CE et al. (2005). Giving wings to emission trading. Inclusion of aviation under the European emission trading system (ETS): design and impacts. Delft.
CBS (2005/2006). Onder het thema Bedrijfsleven – verkeer en vervoer, meerdere onderdelen geraadpleegd tussen september 2005 en juli 2006 via www.cbs.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek.
CBS (2005/2006). Onder het thema Milieu, natuur en ruimte – milieuverontreiniging, – luchtverontreiniging: ‘Luchtverontreiniging, emissies door mobiele bronnen’. Geraadpleegd tussen september 2005 en november 2006 via www.cbs.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek.
CBS, MNP en WUR (2007). Mondiale CO2-emissies per sector, 1970-2004. Milieu & NatuurCompendium, juni 2007, 0166. Website: milieuennatuurcompendium.nl Eleftheratos et al. (2007). A study on natural and manmade global interannual fluctuations of cirrus cloud cover for the period 1984-2004. Atmos. Chem. Phys, 7, 2631-2642.
IATA (2005). Environmental Review 2004. International Air transport Association, Montreal-Geneva-London.
IPCC (2001). Climate Change 2001: synthesis report, a summary for policymakers. Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge University Press, UK.
IPCC (2007). Climate Change 2007: synthesis report, a summary for policymakers. Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge University Press, UK.
Forster, P.M.; Shine, K.P.; Stuber, N. (2006) It is premature to include non-CO2 effects of aviation in emission trading schemes, Atmospheric Environment, 40, pp.1117-1121. , , pp.1117-1121. Artikel: sciencedirect.com
Jong, de K. (2002). Treininfrastructuur verliest veel energie. Utilities, december 2002, 14-17.
Kemp, R. (2004). Transport energy consumption. Discussion paper, Lancaster University.
Lomborg, B. (2007). Cool it! The Skeptical Environmentalist’s Guide to Global warming. Spectrum.
Milieu‑ en Natuur compendium (2005). Energieverbruik door verkeer en vervoer 1990-2005. Geraadpleegd in augustus 2006 via www.mnp.nl/mnc/i-nl-0030.html.
Milieu‑ en Natuurplanbureau (MNP) (2006). De luchtkwaliteit rond Schiphol. Bilthoven.
Roos JHJ, et al. (1997). Energiegebruik en emissies van de luchtvaart en andere wijzen van personenverkeer op Europese afstanden. Delft: CE (Centrum voor Energiebesparing en schone technologie), rapport 4.178.1.
Tennekes, H. (1992). De wetten van de vliegkunst. Over stijgen, dalen, vliegen en zweven. Bloemendaal: Aramith.
Thorpe, A. et al. (2004). Aviation impacts on the atmosphere. A report of the town meeting organised by NCAS, and held at Birkbeck College, Londen.
TNO (2001). Nader onderzoek naar luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol en de bijdrage van te onderscheiden bronnen. Nederlandse Organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek, Apeldoorn. Website: http://www.noord-holland.nl/Images/65_64054.pdf |
|
