 |
|
|
|
|
Factsheet Geluid Wat is geluid?
Geluidsdruk wordt gemeten in decibel (dB). Hoe het geluid wordt ervaren hangt mede samen met de frequentie van de geluidstrillingen (Hz). Het menselijk oor heeft een bereik van 20 Hz tot ongeveer 20.000 Hz. Om de geluidsdruk te meten wordt in de praktijk gebruik gemaakt van een ‘gewogen’ decibel (dB(A)) waarin ook rekening gehouden is met de gevoeligheid van het menselijke gehoor.
Decibellen zijn, vanwege hun logaritmische karakter, niet zomaar bij elkaar op te tellen. In het algemeen geldt dat een verschil van 3 dB(A) overeenkomt met een verdubbeling of halvering van de geluidsdruk.
Vliegtuiggeluid
De belangrijkste bronnen van vliegtuiggeluid zijn:
In de volgende tabel is vliegtuiggeluid vergeleken met andere geluiden uit de samenleving. De waarden zijn afkomstig van meerdere bronnen, in geval van marges/bandbreedtes zijn gemiddelden genomen:
Geluid op vliegvelden
De totale geluidsbelasting van een vliegveld is de totale hoeveelheid geluid die alle vliegtuigen op en rondom het betreffende vliegveld in een jaar produceren. Om de totale geluidsbelasting voor meerdere jaren te berekenen worden diverse factoren als invoergegevens in een vaststaand rekenmodel ingevoerd. Het vullen van dit rekenmodel gebeurt op basis van een door de luchtvaartsector verwacht scenario. Of dit verwachte scenario ook werkelijkheid wordt is niet zeker. De daadwerkelijke geluidsbelasting kan afwijken van de verwachte en vooraf berekende belasting.
Naast de jaarlijkse totale geluidsproductie van een luchthaven wordt ook de totale geluidsbelasting per jaar berekend voor individuele punten. Door meerdere punten met eenzelfde geluidsbelasting middels een lijn te verbinden ontstaan geluidscontouren op de grond. In de contouren dichtbij de luchthaven is de geluidsbelasting vanzelfsprekend het hoogst, verder van de luchthaven neemt deze af. Omdat de vorm van de contour afhankelijk is van de vliegrichting, heeft deze vaak een langgerekte ovale vorm. Voor de meeste Nederlandse luchthavens zijn dergelijke contouren opgesteld ter bepaling van de ruimtelijke inrichting rond de luchthaven. De volgende illustratie toont de diverse KE-contouren van Rotterdam Airport.
Verminderen geluidsproductie De vliegtuigbouwindustrie (producenten van vliegtuigen en vliegtuigonderdelen en hun toeleveranciers) houdt zich continu bezig met het verminderen van de geluidsproductie door vliegtuigen. Technische toepassingen en innovaties spelen daar een grote rol bij. Met name de voortstuwingsinstallatie, het landingsgestel, de romp en vleugels en de diverse onderdelen daaraan, zijn bepalend voor de geluidsproductie van het toestel. De huidige generatie vliegtuigen is ongeveer 20 dB (ongeveer 128 keer[1]) stiller dan de eerste jets in de jaren zestig. Tot 2020 verwacht men een verdere afname van 10 tot 20 dB ten opzichte van 2000 behaald te hebben.
De volgende figuur toont de (afname in) geluidsproductie van verschillende toesteltypes over de jaren heen.
Geluidshinder
Hinderbeleving als gevolg van blootstelling aan vliegtuiggeluid is subjectief. Niet iedereen ervaart geluid op dezelfde manier, zelfs niet als het gaat om hetzelfde geluid en hetzelfde aantal decibellen. Wat de één hinderlijk vindt, kan door een ander als plezierig ervaren worden. De reden hiervan is dat geluidshinder niet alleen wordt veroorzaakt door het aantal decibellen dat iemand moet verwerken. Naast de geluidsbelasting spelen niet-akoestische aspecten een rol bij het ervaren van hinder. Guski (1999) stelt zelfs dat niet-akoestische factoren ongeveer een even grote rol spelen bij hinderbeleving als de hoeveelheid decibellen.
Eén van de niet-akoestische factoren is de mate van zeggenschap over de geluidsbelasting. De vraag of het geluid door de geluidsbelaste te beheersen is, is van grote invloed op de vertaling van geluidsbelasting in geluidshinder. Belangrijk hierbij is dat degene die aan het geluid wordt blootgesteld vaak het gevoel heeft dat het geluid ‘hem overkomt’ en dat alleen de bron er voordeel bij heeft, vertaald als “You expose me” (Van Gunsteren, 1999). Een bekend voorbeeld van de invloed van niet-akoestische factoren is dat bij het organiseren van een tuinfeest op een zomeravond, het tijdig informeren of zelfs uitnodigen van de buren minder klachten tot gevolg zal hebben.
Enkele voorbeelden van niet-akoestische factoren zoals we die in de literatuur terugvinden:
Dosis-effectrelaties
Het verband tussen geluidsbelasting (dosis) en geluidshinder (effect) kan weergegeven worden in een dosis-effectrelatie, zoals te zien is in onderstaande figuur (Fidell en Piersons, 1997). Hierin zijn verschillende geluidsniveaus afgezet tegen het aantal mensen dat aangeeft daar hinder van te ondervinden. Er is hiervoor zowel naar vliegtuiggeluid als naar andere bronnen van geluid gekeken. Hoe meer de punten in de grafiek op één rechte lijn liggen, hoe sterker het verband is tussen de geluidsbelasting en de ondervonden hinder.
Het feit dat de punten in de getoonde grafiek sterk verspreid liggen geeft aan dat dit verband zwak is. Per geluidsbelasting bestaat er immers een grote variëteit in het percentage gehinderden. Bij een geluidsbelasting van bijvoorbeeld 70 dB(A) loopt het aantal ernstig gehinderden uiteen van 0 procent tot bijna 70 procent. Over de relatie tussen geluidsbelasting en geluidshinder kan op basis van deze figuur dus alleen maar gezegd worden dat er zonder geluid geen geluidshinder is.
Het ontbreken van een direct verband tussen geluidsbelasting en hinder betekent dus dat het verminderen van geluidsbelasting niet per se leidt tot een afname van hinder.
Schiphol en geluidshinder
Schiphol ligt in het dichtstbevolkte gebied van Nederland. In internationaal perspectief bezien, dus vergeleken met andere grote luchthavens in de wereld, is de bevolkingsdichtheid rondom Schiphol echter betrekkelijk gering. Dit geldt ook voor de geluidsbelasting van de omgeving door onze grootste luchthaven. Desondanks is het aantal klachten over geluidshinder hoog in vergelijking met grote luchthavens in andere landen.
In de studie “Geluid rondom luchthavens” vergelijkt het Ruimtelijk Planbureau (RPB) Schiphol met andere Europese hub-luchthavens zoals Frankfurt, Parijs en Londen Heathrow. Het RPB bevestigt in haar onderzoek dat Schiphol minder geluidsbelasting veroorzaakt, maar dat ondanks deze lagere geluidsbelasting de ervaren hinder onder de omwonenden zeer hoog is (RPB, 2006). Het RPB stelt dat de gebrekkige communicatie over geluid, het grote wantrouwen van omwonenden jegens de luchthaven en de ondoorzichtigheid van het geluidsbeleid de oorzaak zijn van de relatief grote hinder. Effectief beleid zou meer gericht moeten zijn op de ervaren hinder, in plaats van op het reduceren van het geluid zelf, aldus het RPB. Twee van de suggesties die het planbureau doet: omwonenden meer zeggenschap geven bij het gebruik van banen en vluchtroutes, bijvoorbeeld in de vorm van in te stellen commissies, en het voor omwonenden vergroten van de voorspelbaarheid van de te verwachte geluidsoverlast. In het kader van een meerjarig onderzoeksprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) is het effect van gezondheid onderzocht. In 2004 trok de Gezondheidsraad de volgende conclusies:
Effecten van geluidsbelasting: leerprestaties van kinderen
Het RIVM heeft in 2005 onderzoek gedaan naar de invloed van vliegtuiggeluid op leerprestaties van kinderen. Ondanks andersluidende berichtgeving zijn er geen significante effecten gevonden op de leerprestaties. De niet-significante verschillen waren zelfs op drie van de vijf onderdelen van de test licht positief en op twee onderdelen licht negatief.
Effecten van geluidsbelasting: slaapverstoring
Een nadelige invloed van vliegtuiggeluid op de slaapkwaliteit wordt over het algemeen voldoende bewezen geacht (Gezondheidsraad, 2004). Onderstaande figuur toont het percentage mensen dat in Nederland door verschillende geluidsbronnen in de slaap ernstig wordt gestoord.
Door vliegtuiggeluid worden omwonenden van Schiphol binnen 20 Ke zone (slechts) 0,9% vaker dan gemiddeld wakker. Belangrijk hierbij is het tijdstip waarop deze slaapverstoring plaatsvindt, namelijk in de vroege uren tussen 6 en 7 uur ’s morgens. Hoewel slaapverstoring in deze periode als hinderlijk wordt ervaren, is het menselijk lichaam in deze periode al zover hersteld, dat slaapverstoring dit herstel niet nadelig beïnvloedt (Stallen, 2004).
Uit een groot veld- en laboratoriumonderzoek naar de invloed van vliegtuiggeluid op slaap van het DLR (2006) komen de volgende conclusies naar voren:
Bronnen
ANOTEC (2003). Study on Current and Future Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports.
Babish (2000). Traffic noise and cardiovascular Disease: Epidemiological Review and Synthesis. Noise & Health. Volume 2, Nr. 8, juli-september, 9-32
Breugelmans et al. (2004). Gezondheid en beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002, Tussenrapportage Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. RIVM, Bilthoven.
Fidell en Piersons (1997). Community response to environmental noise. Encyclopedia of acoustics, New York: Wiley.
Franssen et al. (2004). Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland. Inventarisatie Verstoringen 2003. Geraadpleegd 17 februari 2006 via
Gezondheidsraad (2004). Over de invloed van geluid op de slaap en gezondheid. Den Haag.
Glass en Singer (1972). Urban stress, experiments on noise and social stressors. Academic Press, New York.
Gordijn, Hornis en Restlan Ayka. Geluid rondom luchthavens. Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/RPB. Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/RPB.
Gunsteren, van (1999). When noise becomes too much noise. Noise & Health. Volume 3(2), 3-5.
Guski (1999). Personal and social variables as co-determinants of noise annoyance. Noise & Health. Volume 3(2), 45-56.
Houtman en van Deventer (2003). Luchtvaartlawaai. Sdu Uitgevers, Den Haag.
Hygge (2003). Noise exposure and cognitive performance – children and the elderly as possible risk groups.
Kempen, van et al. (2005). Het effect van geluid van vlieg- en wegverkeer op cognitie, hinderbeleving en de bloeddruk van basisschoolkinderen. RIVM, Bilthoven.
Kempen, van et al. (2005). Selection and evaluation of exposure-effect-relationships for health impact assessment in the field of noise and health. RIVM, Bilthoven.
Miedema en Vos (1997). Exposure response relationships for transportation noise..VROM: Publicatiereeks Verstoring. Nr. 15, Den Haag
Nijland en Dassen (2002). Verkeerslawaai in Europa, een vergelijking van geluidsmaten, normen en berekeningen voor weg-, rail- en vliegverkeer. RIVM, Bilthoven.
NLR et al. (2006). Evaluatie Schipholbeleid, Gelijkwaardigheidstoets. Delft.
Ohrstrom en Bjorkman (1983). Sleep disturbance before and after traffic noise attenuation in an apartment building. Journal of the Acoustical Society of America. 73(3), 877-9.
Passchier-Vermeer (2000). Noise and health of children. TNO-PG, Leiden.
Passchier-Vermeer et al. (2002). Slaapverstoring door vliegtuiggeluid. TNO/RIVM, Delft/Bilthoven.
Passchier-Vermeer (2003). Relationship between environmental noise and health.
J Aviation Environ Res, 7(suppl.), 35–44.
Porter et al. (1998). Health effect-based noise assessment methods: a review and feasibility study. Teddington, Middlesex, UK.
RIVM/RIGO (2005). Schiphol beleefd door omwonenden. Bilthoven/Amsterdam.
RIVM (2006).Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. Bilthoven.
Stallen (2004). Hoe erg (maatschappelijk gezien) is ’s ochtends vroeg wakker worden van vliegtuiggeluid?. Geluid 27/3, 90-94.
Stallen (2004). Perceived seriousness of sleep disturbance by aircraft noise: The importance of media and mindset. 33rd International Congress and Exposition on Noise Control Engineering, paper, 6.
TNO-PG en RIVM (1998). Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol, resultaten van een vragenlijstonderzoek. Leiden/Bilthoven.
WHO (1999). Guidelines for Community Noise. Geraadplaagd16 december 2005 via www.who.int/docstore/peh/noise/guidelines2.html. World Health Organization.
WHO (2000). Evaluation and use of epidemiological evidence for environmental health risk
assessment. Copenhagen, Denmark. World Health Organization
Woudenberg et al. (2006). Geluid en gezondheid. Sdu Uitgevers, Den Haag.
Wubben en Busink (2004). Night time restrictions at Amsterdam-Schiphol, an international comparison. To70 Avaition and Environment, Den Haag.
[1]3 dB minder staat gelijk aan een halvering van het geluid. 20 dB is ongeveer 7 keer een halvering, dus ½ x ½ x ½ x ½ x ½ x ½ x ½ = 1/128 van het origineel.
|
|
.jpg)
(1).jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
|
|
|
|
|
© Platform Duurzame Luchtvaart Disclaimer Privacy statement | |
|